Algo sobre el Ferrocarril Central Argentino

Escrito por Abel Fernández, vecino de la localidad de Matheu, quien, a sus 97 años, recuerda sus 40 años como Jefe de Control de Trenes del Ferrocarril Mitre, acercándonos algo de su historia. Parte I.

Para instalar un ferrocarril que uniera las ciudades de Rosario y Córdoba, un señor Campbell inició conversaciones con Urquiza en 1854, pero éstas no prosperaron. Luego tomó la posta el Ingeniero Wheelwight, del que, según se dice, se apoderó de los papeles de Campbell y, en trato con Mitre, comenzaron las obras el 25 de abril de 1853. La inauguración oficial tuvo lugar en Córdoba, el 17 de mayo de 1872, siendo presidente Sarmiento.

Se le concedió a la empresa una legua de campo a cada costado de la vía, lo que significó que ésta poseía una lonja de tierra de 10 kilómetros de ancho y 396 de largo, que es la distancia entre Rosario y Córdoba. Luego, esta empresa adquiriría el ferrocarril Central Norte de Buenos Aires, que desde la estación Buenos Aires se proyectaba hasta Tigre. También compró el ramal del ex ferrocarril del Oeste, primitivamente nacional, entre las estaciones Luján y Pergamino, y por el año 1900 comenzó la construcción del ramal Victoria Vagues, cuya primera estación fue Garín, luego Zelaya y finalmente Capilla del Señor. Los edificios de estas tres estaciones son idénticos, lo importante de este ramal de 108 kilómetros de vía sencilla se proyectó para vía doble, y así lo atestiguan todos los puentes que fue necesario construir y cuyas fundaciones base lo son para vía doble.

Por esos años también compró el F.C. Buenos Aires Pacífico de la estación Buenos Aires a Rosario, más el pequeño tramo de Belgrano R a Tigre R.

Para el año 1910 se había terminado la construcción de una segunda vía, lo que hacía que el citado ramal tuviera vía doble hasta Cañada de Gómez, pasando por Rosario. Para prestar un buen servicio entre dos grandes ciudades -la Capital Federal y Rosario-, la empresa incorporó las locomotoras P.S. 10. Diez esbeltas máquinas totalmente negras y sus ruedas y bielas estaban fileteadas en rojo, con la particularidad que la rueda central donde se insertaba la biela carecía de pestaña. A estas locomotoras se les asignó los números 191 al 200, y precisamente a la 191 se la bautizó La Emperatriz, y se le asignaban los servicios más importantes, al mando del maquinista Francisco Savio. De ella y de Francisco Savio me referiré más adelante.

Plus Ultra diario La Nación FCCA

El 10 de febrero de 1926, desde el aeropuerto Calzadilla en Palo de la Frontera, España, tomó vuelo el hidroavión plus ultra (más allá), en demanda de la ciudad de Buenos Aires, tripulado por su comandante Ramón Franco, secundado por Juan Durán, Julio Ruiz y el mecánico Pablo Rada.

Después de un viaje azaroso proyectado en varias etapas, amerizó en el puerto de Buenos Aires el 22 de febrero de 1926 este hidroavión matrícula M-LAGUAL provisto de dos motores, que hoy se encuentra depositado en el museo Enrique Udaondo de Luján.

Una vez dispuesto el regreso a su lugar de origen, el gobierno español decidió suspender el vuelo y donar el aparato al gobierno argentino, donde aún se conserva.

Este importantísimo suceso movilizó a los diarios porteños, que pugnaron por ser los primeros en hacer llegar la noticia al interior del país.

El diario de Mitre, con una edición especial, contrató con el FCCA llegar a Rosario con su edición el día 23 a las 7 am. El tren, formado con una locomotora PS8, dos furgones y un coche de primera, debía partir de Retiro a las 2.45 la impresión y el traslado de los paquetes de diarios a Retiro, y postergaron la salida hasta las 3.39.

El superintendente de tracción, el señor Hedmundo Bulman, ordenó suplantar la locomotora PS8 por una PS10, siendo designada la 191, conocida como La Emperatriz.

La conducción del tren recayó en el maquinista Juan Bautista Magneli y secundado por el fueguista Emilio Valdusi, también formaba parte de la tripulación el inspector de locomotora Ernes Palin.

Este tren no debería detenerse en ninguna estación, pero sí aminorar la marcha para arrojar los paquetes de diarios en Campana, Zárate, Baradero, San Pedro y San Nicolás, para arribar a Rosario en el horario previsto de las 7. Los 201 minutos empleados para recorrer los 303.8 kilómetros indican que el tren circuló a 90 Km por hora. Se comenta que el tramo entre Baradero y Rosario demoró una hora y 33 minutos, circulando a más de 120 Km por hora.

Este récord de velocidad logrado por la locomotora 191 perduró hasta el año 1963.

Francisco Savio, maquinista de primera categoría a los 24 años, había nacido el 9 de agosto de 1882 y falleció en el policlínico ferroviario central el 25 de agosto de 1963, a los 81 años de edad.

En 1915, por su capacidad y dedicación, le fue asignada la locomotora 191, La Emperatriz. Ésta remolcó a varios trenes presidenciales, entre ellos el de Figueroa Alcorta, Saenz Peña, Alvear e Yrigoyen, y también un tren especial que transportó al duque de Savoya y al Príncipe de Gales, después Duque de Windsor. Éste, al finalizar el viaje, estrechó la mano de Savio y le dijo: “Gentleman, usted es el rey de los maquinistas”.

Francisco Savio fue homenajeado con el nombre de una parada, que se encuentra en el kilómetro 48 de la línea Victoria Vagues, entre las estaciones de Garín y Matheu. Para el acto se corrió un tren especial remolcado por la 191, el 26 de octubre de 1963.

Han surgido dudas con esta locomotora: unos sostienen que quedó completamente destruida en la estación Maizales y fue recuperada por una sociedad sin fines de lucro llamada Amigos del Ferro Club. Otros sostienen que, como fue irrecuperable, se rescataron las chapas identificatorias que les fueron colocadas a su gemela 196. Sea cual fuere la locomotora, el emblema de la 191 vive entre todos los ferroviarios que militaron y militan en el ferrocarril ahora línea Mitre.

Compartinos

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *