En una operación de apuro, que se terminó en octubre, la línea de bandera consiguió US$100 millones que deberá empezar a devolver en enero; la mitad la suscribió el Fondo de Garantía de Sustentabilidad de la Anses.
La semana aerocomercial empezó con una batería de posteos del presidente de Aerolíneas Argentinas. “Por primera vez desde su reestatización, [la empresa] alcanza el equilibrio económico con un resultado positivo de US$32 millones para 2023, sin ejecutar además el presupuesto asignado”, escribió Luis Ceriani. Sin embargo, con solo escudriñar apenas aparecen los verdaderos números de la compañía: la línea aérea de bandera usó dinero de los jubilados para maquillar sus gastos.
Uno de los primeros datos que surgen tiene que ver con la deuda que tomó la empresa. El propio comunicado con el que la compañía irrumpió estos días destaca los US$100 millones que la empresa logró ingresar a través de un fideicomiso administrado por BICE Fideicomisos S.A. (Bifsa), una firma cuyo accionista es el Banco de Inversión y Comercio Exterior, pero que tiene una gestión independiente. Ese párrafo guarda uno de los secretos de la “ganancia” con la que ahora se barniza la gestión de La Cámpora.
La historia empezó después de la derrota oficialista en las PASO, allá por agosto. En ese tiempo, la gestión de Aerolíneas preparó el ahora famoso FF Global ARSA I, valor de deuda fiduciaria que se preparó en las oficinas de Bifisa, una entidad que, si bien depende del BICE, tiene autonomía y está gestionada por Jorge Tanús, excandidato a vicegobernador de Mendoza en la fórmula que encabezó la hiperkirchnerista Anabel Fernández Sagasti en 2019.
Con el tercer puesto electoral estampado, Ceriani encomendó a la entidad buscar dinero en el mercado para no usar los subsidios y poder vender la racionalidad de su gestión. Los largos brazos del kirchnerismo y, sobre todo, de La Cámpora, hicieron su trabajo.
En el Senado, además de Cristina Kirchner, conviven dos legisladores que mucho tuvieron que ver en la solución que se usó: Fernández Sagasti y Mariano Recalde, el verdadero líder de Aerolíneas Argentinas.
De esa usina surgió la idea de financiar la empresa con dinero de los jubilados. Tanús, que responde a Sagasti, puso manos a la obra en Bifisa. Surgió, entonces, el FF Global ARSA I, con una autorización para emitir por US$300 millones. El organizador fue Puente y los agentes de colocación fueron Adcap (una sociedad de bolsa de Javier Timerman) y Nación Bursátil.
El prospecto de la colocación con una autorización de US$300 millones se publicó el 11 de octubre de 2023 y la suscripción se programó para el 17 de octubre de 2023. Según la información pública, se recibieron ofertas por US$96,3 millones y se decidió emitir US$100 millones.
A esta estructura le faltaba una parte: quién era el comprador. Y entonces apareció la Anses, también manejada por La Cámpora, través de Fernanda Raverta, mediante el Fondo de Garantía de Sustentabilidad (FGS) de la Anses que suscribió la mitad. El resto, se repartió entre los FCI (Fondos Comunes de Inversión, 18,23%) y Cajas, Asociaciones y otros (14,61%).
Para resumir, Aerolíneas Argentinas se comprometió a pagar en 36 meses a estos tomadores US$100 millones, con una tasa de 3% anual (con un corte cada tres meses), siempre a la cotización que tenga la moneda estadounidense, con pagos de capital semestrales.
El precio de corte fue de US$1 por cada US$1 y el tipo de cambio de integración fue de $365,5 por cada US$1. Dicho de otra forma, el comprador pagó baratísimo el dólar linked (a pagar en el futuro), ya que entonces, ese tipo de valores se negociaban muy por encima de la cotización oficial. Ayer, por caso, una empresa colocó un papel en el mercado a un plazo similar, pero a tasa cero (Aerolíneas paga 3% anual) y ese título se negoció a alrededor de 500 pesos.
Hay otro punto: este tipo de instrumentos requieren la confianza del comprador, es decir, la expectativa de que el emisor pague esa deuda. Aerolíneas, una empresa con patrimonio neto negativo, no parece ser de las más confiables. Es decir, la línea aérea se endeudó carísimo y en dólares con el objetivo de cambiar de ventanilla: la Anses en vez del Fisco.
Claro que las deudas con el Estado suelen ser un mero asiento contable, porque nunca se pagan, pero lo real es que la empresa aérea buscó esa alquimia contable para disimular sus pérdidas. Hay más: quienes miraron la operación se preguntan cómo se respaldó, o cómo aseguró el departamento de Finanzas ese pago futuro.
En general, se compra algún tipo de seguro de cambio. De no ser así, el lunes, cuando el presidente Javier Milei inicie su gestión y el dólar oficial, como se descuenta, inicie su carrera a la suba, Aerolíneas Argentinas empezará a perder dinero a raudales. Comidilla para La Cámpora: se dirá que ya es en la gestión del libertario.
En enero, cuando los funcionarios de Milei de Aerolíneas empiecen a acomodar los portarretratos en los despachos de la línea aérea, ya deberán empezar a pagar intereses. El primer pago de ese 3% anual se deberá pagar el 24 del mes próximo. En abril llega el primer pago de capital: siempre a dólar oficial. Con ese dinero de jubilados y ahorristas en la caja, Ceriani y sus funcionarios se envalentonaron y decidieron no recurrir al dinero del Fisco.
Ahora bien: diciembre, enero y febrero, la temporada alta de la empresa, son meses de muchos gastos y relativamente poca recaudación. Sucede que esos asientos están vendidos y no volados con bastante anterioridad. En pocas palabras, deuda en pasajes. En ese momento deberá empezar a pagar en dólares oficiales.
La productividad de Aerolíneas
Ni bien aparecieron los dichos de Ceriani y el comunicado de la empresa, varios de los grupos que miran de cerca los números de la empresa aérea y que los estudian para la gestión Milei desconfiaron de las palabras del ejecutivo. Y entonces apareció la comparación del indicador principal que se usa en la industria.
Se trata del llamado “Asiento por kilómetro ofrecido” (AKO), un término utilizado en el transporte aéreo para referirse al número de asientos que una compañía aérea pone a disposición por cada kilómetro que un avión recorre. Ese número, dividido por la cantidad de empleados, da un resultado que explica como ningún otro la productividad.
Latam operó en 2022 exactamente 113.852 millones de asientos-kilómetro ofrecidos e informó que lo hizo con 32.507 empleados. Es decir, 3,50 millones de asientos-km por empleado. La brasileña Azul operó 39.579 millones de AKO con 12.485 empleados, lo que resultó en 3,17 millones por empleado
Aerolíneas, en 2022, informó que operó con 11.682 trabajadores y, si bien no publica sus AKO, se infiere de los datos de IATA (International Air Transport Association), no llegarían a 25.000 millones. Ese decir, alrededor de 2 millones de AKO por empleado.
Si se trata de comparar, IAG, la empresa madre de Iberia y British Airways, tiene 264.000 millones de AKO y 66.000 empleados: 4 millones por cada dependiente. Air France KLM, que es una corporación en parte propiedad de los estados de Francia y de Países Bajos, informa 245.457 millones de AKO y 71.000 empleados, con lo cual el indicador llega a 3,46 millones. Todos muy lejos de Aerolíneas.
De ahí que el voluntarismo contable de La Cámpora fue mirado con cierta desconfianza por el mercado, tanto que algunos hasta reían a carcajadas. Les venía a la mente un video que se conoció de una gerenta financiera de la empresa que arengaba a los empleados a votar por Sergio Massa: “Esta empresa no dura dos días sin subsidios del Estado”, se le escuchaba decir.
Otros, en cambio, sostenían que, si este número de Ceriani fuera cierto, Javier Milei no tendría problemas de avanzar con uno de sus planes para la empresa: entregarla a los empleados. Sería un mundo feliz: el libertario no gastaría un peso en Aerolíneas y cada empleado habría embolsado su proporción de ganancias: si la empresa ganó US$32 millones, cada uno de los 11.682 trabajadores tendría un bono de US$2739.
(La Nación)
